見えない上限(下)

GT-Rの開発

 ドライバーへの負担は当然,重くなる。だが,松本はすぐに走行データの重要性を理解した。走行データがあることで,課題の抽出がとにかく速く進むのだ。その一例として「再現性のない現象も記録に残せること」を松本は挙げる。

 例えば,こんなことがあった。走行テスト中,変速すべきところで変速しなかったのだ。すぐさま松本は変速機の担当者を助手席に乗せ,この現象を再現しようとした。言葉で説明するより,実際に体験してもらった方が話は早いと,反射的に判断したからだ。しかし,残念ながら二度と同じ現象は発生しなかった。

 このまま何の対策も施さずに開発を進めていき,もしこの現象が発売後に生じれば,ほぼ間違いなくクレーム案件になる。この現象を実際に経験した松本にとっては,何らかの対策を施してほしいと考えるのは,至極当然のことだった。

 問題は,変速機の担当者をどのように説得するかである。変速機の担当者にしてみれば,不具合を経験していない以上,不具合があるかどうかを判断するのが非常に難しい。やらなければならないことが山積みの中で貴重な工数を割くには,不具合の存在を確信できるだけの根拠が欲しかった。

 従来は「確かに変速しなかった」と言い続けて説得する以外に方法はなく,それを対策につなげるには相当の粘り強さが必要だった。だが,今回は違っていた。走行データにおけるギア位置の推移を見ることで,変速していなかったことを証明できるのだ。実際,この不具合に関しては担当者が原因を突き止め,対策を施した。

あっという間に課題解決

 永井や松本だけでなく,車両の運動性能を重点的に評価する役割の新美豊と神山幸雄も,走行データの有用性を実感していた。分野は違えど,新美は永井と同じ評価エンジニア。一方の神山は松本と同じドライバーである。

 神山は,走行テスト中に「ブレーキペダルが踏めなくなる」という事態に何度か遭遇した。よくよく調べると,その現象は手動でシフトダウン(GT-Rの変速機は,パドルシフトによる変速操作が可能な自動MT)をしていたときに発生していた。

神山幸雄(左)と新美 豊(右) 神山は日産自動車技術開発本部車両実験部ダイナミックパフォーマンス実験グループチーフ。新美も同グループに所属。(写真:栗原克己)

 後で分かることだが,本来作動してはならないアンチロック・ブレーキ・システム(ABS)が作動していたのだ。しかし,その走行テストの時点ではABSが作動した可能性は疑えたとしても,本当に作動したかどうかの確証を持つまでには至らなかった。

 神山の証言を基に,新美は課題の解決に向けて動き始める。ここで,通常の新型車開発のように走行データが十分に存在しない場合には,ほとんど手探り状態で進めなければならない。たとえ,ABSの誤作動という“仮説”が正しかったとしても,誤作動の原因がABS装置自体にあるのか,ABSの作動に関係するセンサ類にあるのか,それとも設計の見落としがあるのかといったことが,全く分からないからだ。原因である可能性が高いものから一つずつ検証していくにしても,とにかく時間がかかる。

 だが,今回は十分な走行データがある。現象を詳細に把握することが可能となり,原因の特定や課題解決にかかる時間や手間を大幅に減らせる。

 新美が走行データを検証したところ,ABSが作動した理由は,シフトダウンによってエンジンブレーキがかかり,タイヤが滑っていたからだった。そういう意味では,これは必ずしも誤作動ではない。原則として,ABSはタイヤが滑ったときに作動するものだからである。従って新美は,制御系の担当者に走行データを見せた上で,手動操作のシフトダウン時(具体的にはシフトダウンの命令信号が出てから,シフトダウン完了の通知信号が出るまで)はABSを作動させないというプログラムを制御系ソフトに加えるよう指示し,“ABSの誤作動”の問題を解決した。

 もし走行データが十分に手元になく,現象の理解や原因の究明があいまいなまま担当者に問題解決を依頼していたら,なかなか解決には至らなかったはずと,新美は振り返る。恐らくABSの担当者からは「タイヤが滑っているのだから,ABSが作動するのは当たり前」と言われるだろうし,変速機の担当者からは「シフトダウンしたのだから,タイヤが滑るのは当たり前」と言われていたはずだ。その結果,議論は平行線となり,話が前に進まないといった状況に陥っていたことだろう。

 しかし,走行データを共有するGT-Rの開発スタイルでは,全体最適のために何をすべきかを誰もが理解し,素早く適切な行動を取れるのである。「課題解決や状況判断の素早さは,ほかの開発プロジェクトと比較にならない」と,誰もが口をそろえる。

突如の逆転劇

 こうした問題解決のサイクルが回り始めたことで,開発の現場にも変化が起きつつあった。

「エンジンが物足りないね」

 ニュルブルクリンクでの走行テストを終えた鈴木が,エンジンのパワーに対する不満を口にしたのだ。

「正直に申し上げて,この排気量ではこれが限界です」

 エンジンの担当者である仲田直樹は,内心動揺しつつも,鈴木に応対する。予兆はあった。当初は特に何も言われていなかったのだが,変速機やボディの成熟度が上がるにつれ,次第に注文を付けられることが増えていたのだ。そんな仲田の心が透けて見えるのか,鈴木はトドメの一撃を放つ。

「でも,このクルマに上限はないよね」

 この一言が,仲田の闘争心に火を付ける。仲田は“切り札”を隠し持っていた。図面を確定する期日は間近に迫っている。“エンジン屋”の意地を示すのは,この時をおいてほかにない。

 その切り札とは,排気量アップだった。シリンダのボア径はそのままでストロークだけを伸ばし,排気量を3.5Lから3.8Lに引き上げるのである。エンジンルーム内部には,排気量アップのためのスペースも確保していた。マイナーチェンジに備えての秘策だったのだが,背に腹は代えられない。仲田は,水野に排気量アップを提案した。

「今から排気量を引き上げでもいいでしょうか」

 水野は,満面に笑みをたたえながら,ポツリと答えた。

「最高のものを造ろうよ」

 そして,ひと呼吸置いてから,こう付け加える。

「ストロークを伸ばすとなると,冷却が厳しくなるね」

 それは仲田も承知していた。そして,仲田が工場を巻き込んで実現したのが,アルミニウム合金に低炭素鋼をプラズマ溶射でコーティングするライナレス構造のシリンダブロックだった。プラズマ溶射で低炭素鋼の薄い層を形成するとともに,同層とシリンダの密着性を高め,冷却性能を改善した。この策もあって,排気量アップへのメドは付く。その後改良した試作車に乗った鈴木は,ハンドルから手を離すと,真っ先に仲田の方へと駆け寄っていった。

「よくなったね」

 そして,その一言を残し,鈴木は再びテスト走行へと戻っていった。

GT-Rに搭載したエンジン「VR38DETT」。排気量は,当初3.5Lだったが,最終的には3.8Lとした。さらに,冷却効率を高めるため,シリンダの内部構造も変更。鋳鉄製ライナを挿入するのではなく,アルミニウム合金のボアに低炭素鋼をプラズマ溶射でコーティングするライナレス構造としている。エンジンは,同社の横浜工場で「匠」が組み立てる。
クルマ全体のレベルが高まっていく中,仲田直樹は排気量アップという切り札を出そうと決心する。 (写真:栗原克己)

 何も仲田は,出し惜しみをしていたわけではない。水野が言う「全体の調和」の重要性を誰よりも認識していたからこそ,エンジンだけが突出することを避けていた。しかし,日を追うごとに変速機やボディのレベルが上昇する。それを目の当たりにし,仲田は切り札を投入しようと決断する。GT-Rの開発現場が「各部門が互いに切磋琢磨することで全体が高いレベルで調和する」という水野の目指した姿に近づきつつある瞬間でもあった。=敬称略